【本文來自《簡單給車迷朋友科普下，你們擔心的新能源車廢舊回收不如燃油車環保，其實恰恰相反》評論區，標題為小編添加】

1.嗯，我也不反對汽油車。實際上，我心目中理想的汽車動力是磷酸鐵鋰電池+可燒重油的微型燃氣輪機的插電混動車，安全、燃料費用低、高效率。只是這種汽車什么時候可以商用化就不知道了。

2.1 不是“強酸腐蝕”，是酸浸出，也就是三元鋰電池正極活性物質（鎳鈷錳酸鋰）與無機酸反應生成鎳、鈷、錳、鋰的鹽類水溶液混合物。至于為什么說“無機酸”，一是鹽酸、硫酸、硝酸都可以用，只是后續工藝有所不同；二是也有研究用有機酸（如檸檬酸）的，可杜絕產生有害氣體，且易分離回收，但成本較高，尚未得到工業應用。

2.2  以硫酸為例，用硫酸、亞硫酸鈉浸泡前道工序分離出的三元鋰正極材料（主要成分是鎳鈷錳酸鋰、石墨），浸出液（經酸性水解除去鐵、鋁、銅等雜質后）中主要成分是硫酸鎳、硫酸鈷、硫酸錳、硫酸鋰，以及未反應的硫酸。亞硫酸鈉的作用是作為還原劑將三價鈷變為二價鈷，二價鈷更容易溶于水，可以提高鈷的浸出率。

接下來加入氫氧化鈉，讓鎳鈷錳變成氫氧化物富集在沉淀中，鋰則留在濾液中，濾液蒸發濃縮后加入碳酸鈉，鋰離子變成碳酸鋰沉淀，過濾洗滌烘干即得產品碳酸鋰。剩余濾液中則主要是硫酸鈉、未反應的氫氧化鈉。加適量硫酸去除氫氧化鈉，蒸發濾液回收硫酸鈉（作為副產品）。

在前述鎳鈷錳氫氧化物富集物中加入氨水, 在適宜條件下鎳鈷與氨形成絡合物進入到溶液中, 剩下的則是氫氧化錳產品。

在鎳鈷氨絡合物溶液中加入硫酸調節pH值，再用P507等萃取劑分離鎳鈷，即可得到純凈的硫酸鎳、硫酸鈷溶液，經濾液蒸發即可回收硫酸鎳、硫酸鈷產品。

上述過程實際上與鋰輝石精礦硫酸法提鋰+含鎳鈷礦萃取分離鈷鎳的工藝很相似，只要工藝規范、過程控制得當，基本不產生廢氣、廢液。廢渣主要是酸浸階段剩下的石墨，用適量堿液中和殘酸后可直接填埋，不會污染土壤。鎳、鈷的回收率通常都可在95%以上，鋰回收率在90%以上，錳的回收率在90%左右。

酸浸也可用鹽酸，此時一般用次氯酸鈉做還原劑（基于鹽酸的體系必須加還原劑，因為三價鈷與鹽酸會反應生成氯氣，尾氣處理較麻煩。二價鈷沒這個麻煩）。另外如用雙氧水做還原劑，則既可用于硫酸也可用于鹽酸。

3.為什么說鉛蓄電池污染更大：

1）鉛蓄電池中的最主要污染物是鉛及其化合物。在醫學上最關注的重金屬中毒，主要就是鉛、汞、砷、鎘、鉻五種，其中鉛中毒發生最為廣泛。而三元鋰電中的鎳、鈷、錳也可能導致健康損害，但比鉛要輕得多。至于鋰、鐵、石墨，通常不認為屬于有毒污染物。實際上，鎳、鈷、錳、鋰、鐵還在人體必需的微量元素列表中。當然，如果攝入過多，同樣會損害健康。另外，鉛的蓄積性較強（在骨骼中生物減半期可長達20年），而鎳、鈷、錳、鋰、鐵基本沒有蓄積性。

2）我國每年車用鉛蓄電池報廢數量非常高，如根據“何藝 etc. 中國廢鉛蓄電池產生及利用處置現狀分析[J]. 電池工業, 2020, v.24;No.137(04):50-58.”中的測算，2018年汽車廢電池產生量約折合111.89萬噸，另有約16.23萬噸鉛蓄電池隨車報廢。而2020年動力鋰電池報廢數量，目前看應該在10~20萬噸。另外，鉛在車用鉛蓄電池中的質量占比在60%左右，而三元動力鋰電池中，鋰約1.2%，錳約7%，鎳約12%，鈷約5~20%。可見，當前待回收的金屬元素量，兩者尚有數量級差距。

3）目前我國報廢鉛蓄電池由正規渠道回收、規范冶煉的僅約30%，而通過“地下產業鏈”進行回收處理的占到70%，即所謂“正規軍干不過游擊隊”。這一方面導致“直接傾倒廢酸鉛泥”、“違規熔煉再生鉛”的做法相當普遍，其污染完全無法控制；

另一方面導致正規企業成本過高，利潤低下，難以采用更先進的濕法冶金工藝，大多數仍采用火法冶金，鉛回收率通常在80%以下，同時產生的鉛煙、鉛塵嚴重威脅相關職工的健康。報廢動力鋰電池目前的回收率尚較低（我看到的2020年的數字是11%多一點，其主要原因是報廢電池數量還不夠：你如果拿20公斤碳酸鋰去向比亞迪銷售，搞不好他們會給精神病院打電話；但如果拿2萬噸碳酸鋰過去，至少采購部門主管要請你吃飯），但近幾年回收率數字都在成倍增長。

由于《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》(工信部聯節〔2018〕43號)規定：“汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任”，可以預計，相應的回收利用體系將更正規，對新技術新工藝、以及環保的投入也將更有保障。